Análise tecnológica: Lexus NX 300h

rhdr

Há poucas marcas automóveis que conseguem trazer até hoje a tecnologia que teremos como standard no amanhã. Mas a Lexus é certamente uma das que o faz!

Na sequência do nosso artigo de análise ao Lexus CT 200h, tivemos agora a oportunidade de testar agora um novo veiculo desta marca, desta vez o NX 300h.

O NX é um ágil SUV urbano, com linhas arrojadas, dimensões generosas e um habitáculo super espaçoso, dotado de um nível de conforto elevado, um  equipamento tecnologicamente avançado e completo,  e uma excelente dinâmica de condução que, pelo seu sucesso no mercado, tem contribuído, desde o seu lançamento em 2014, na implantação da marca Lexus em Portugal.

Foi com este carro que pudemos contar durante um período alargado de 6 dias, o que nos permitiu explorar de forma mais intrínseca as suas características, podendo assim fazer-se uma análise mais profunda à tecnologia nele presente.

Recordemos que não somos uma publicação automóvel e que, como tal, iremos analisar a viatura mais na vertente tecnológica do que outra coisa. No entanto, não é possível dissociarmos a tecnologia do meio em que esta está inserida e, como tal, até porque também somos consumidores deste mercado, teremos assim de fazer muitas referências que analisam a viatura como aquilo que ela é, um automóvel, tocando por isso em alguns pontos que podem fugir da nossa área de actuação normal.



A viatura, tal como descrita no artigo de baixo, é o modelo Executive +, modelo de 2018, que possui um preço de mercado de 60.900€, e como é apanágio nos Lexus, conta com um motor híbrido com duas fontes de propulsão, um motor a gasolina com 2494 cc que debita 155 cv de potência, e um motor eléctrico de 105 Kw, que permitem uma potência combinada de 197 cv, para uma velocidade máxima de 180 KM/h com uma aceleração dos 0 aos 100 km/h em 9.2 s.

Não será demais relembrar que este sistema Lexus Hybrid Drive auto carregável e com recuperação das energias cinéticas, se destina a reduzir os consumos que se anunciam como uma média de 6.2l/100 km.

Podemos desde já dizer que, durante estes dias de uso, e tendo-se colocado a média de consumos a zero no início da nossa experiência, a viatura apresentou uma média de 6.5 l/s, sendo que a maioria dos Km efectuados foram fora de cidade, local onde o sistema híbrido menos consegue brilhar, pelo que nos parece que os valores anunciados tem toda a razão de ser.

— Os pontos que gostamos menos —

A experiência foi realmente cativante, com este SUV a apresentar pontos deveras apaixonantes, mas igualmente a contar com algumas coisinhas que nos decepcionaram um pouco em alguns sectores.

E é por aí que vamos começar!

A qualidade dos materiais é, em termos gerais, excelente, apesar da presença de alguns plásticos mais rijos que acreditamos um dia poderão vir a estar na origem de barulhos e de um ou outro ponto adicional que não nos agradou assim tanto. Vamos passar a cita-los.

Parafusos visíveis

A visualização de parafusos pode ter sido uma opção de design, mas é algo que não se pode considerar exactamente como um ponto positivo. Pelo menos a maior parte das pessoas não gosta de os ver por dar uma ideia de acabamento grosseiro!

E isso comprova-se ao ter sido algo que chamou a atenção de várias pessoas a quem tive a oportunidade de mostrar a viatura, que imediatamente se aperceberam dos mesmos, achando a situação muito pouco comum, mesmo em segmentos de baixo de gama. A cobertura destes parafusos com uma capinha plástica da cor do couro, ou outro material, seria algo que certamente se mostraria como uma correcção importante a ser feita.

Plásticos rígidos e expostos ao sol

A consola central, uma das zonas mais imponentes do carro, é constituída por um plástico rígido e relativamente fino. Este plástico, especialmente na parte superior da consola, sobre a saída de ar condicionado levanta-nos sérias questões. A sua posição faz com que este apanhe directamente com o sol, aquecendo, ao mesmo tempo que, pela sua parte inferior, lida com o ar frio do ar condicionado, submetendo-o assim a uma variação de temperaturas elevada.

Perante a sua espessura e rigidez parece expectável que as dilatações e contracções que o mesmo sofrerá ao longo da sua vida o tornem numa fonte de ruídos para a viatura, assim como poderá igualmente vir a sofrer no aspecto visual, com degradação do seu aspecto. 

Classe 2 e Classe 1

A altura e a dimensão deste NX fazem com que tivéssemos de pagar classe 2 nas portagens.

Mas a Lexus esclareceu-nos posteriormente que tal não se verifica sempre. Com a presença de um dispositivo de via verde a viatura passará a pagar Classe 1.

— O primeiro contacto —

Ver o carro em fotos e vê-lo ao vivo são certamente coisas diferentes. Sabíamos disso de antemão, mas aqui fomos surpreendidos em todos os aspectos!

O carro surpreende pela sua imponência. O seu corpo é grande, é alto, e a sua grelha frontal é realmente imperial. A cor, branco perolado (O nome oficial é Branco Sónico), ajudava a realçar tudo isto, tornando o carro surpreendentemente atractivo.

Os interiores surpreendem igualmente pela qualidade geral dos materiais e a forma como a consola central é montada, criando uma ilusão de centro de controlo, com um ecrã central dimensões mais do que generosas (10.3 polegadas). num formato alongado pouco comum. O painel de instrumentos impressiona igualmente pelos seus mostradores (conta km, conta rotações, etc) que são também eles ecrãs (pena não serem personalizáveis, algo que a Lexus poderia permitir numa aplicação que poderia correr no multimedia display).

O multimédia display, com 10.3 polegadas e ecrã divisível.

O interior do Lexus NX 300 h.

Subindo para o banco a posição de condução não decepcionou, pois apesar de ajustável electronicamente para a frente, trás, cima, baixo, e inclinação das costas, este está por defeito numa zona intermédia elevada adequada, e que nos transmite uma ideia adequada da dimensão e altura do carro.

E pronto… Bastava apenas avançar com este NX… e desta vez não seriamos surpreendidos como com o CT 200h onde não sabiamos onde encontrar o travão de mão. Agora estava preparado para não fazer figuras tristes!

Ou pensavamos!

Ao entrar no carro, e procurando o vulgo “travão de mão”, que no CT 200h se situava na zona dos pés, no local onde por norma está a embraiagem, e que na altura se revelou difícil de encontrar pelo facto de ele recolher automática para só serem visualizados 2 pedais, ele não estava lá!

E aqui surge a primeira surpresa! Este carro… não tem “travão de mão”! Ou melhor… ele até existe na forma do botão oscilante com o P que vêem na foto de baixo, mas o seu uso revelou-se completamente desnecessário.

Sim… é verdade! O carro estabiliza-se quando parado, e trava sozinho quando em modo Park. A única possibilidade de deslizamento pode ocorrer para a frente em modo Drive ou para trás em modo Rear, ao se tirar o pé do travão. Mas para isso existe um pequeno botão denominado HOLD que, quando pressionado, segura o carro para essas situações.

Se isto pode parecer complexo… esqueçam! Depois de experimentarem não vão querer outra coisa, e vão perceber como no futuro o “travão de mão”, tal como o conhecemos, não tem qualquer razão para existir.

Uma outra diferença face ao CT 200h estava na caixa automática, bem mais agradável de usar, e que agora para além do modo Park, Rear, Neutral e Drive, possuía ainda o modo Sequencial, que permitia engrenar as mudanças usando duas patilhas situadas no volante.

Se há quem não goste de caixas automáticas porque acham que elas tiram o prazer da condução ao não engrenarem nas alturas desejadas, este modo é para eles… Experimentamos e… WOW! … ADORAMOS! Não é que a experiência fosse nova pois, pessoalmente, conduzo quase diariamente uma viatura com mudanças sequenciais, mas sim pela resposta pronta da viatura, apesar do seu peso!

Mas claro… com consequências no consumo.

Uma das patilhas no volante.

Outra nota relevante foi que, tal como com o CT 200h resolvi fazer uma medição do ruído no interior do cockpit com a viatura a 120 Km/h.

Aqui temos de ressalvar que as condições de teste nunca são iguais, até porque o ruído medido depende do volume de tráfego e de outros factores externos.

Seja como for, não podemos deixar de referir os valores medidos com uma média de 56.9 db e um máximo de 65.4, valores abaixo dos anteriormente medidos no CT 200h, onde apesar de considerarmos o carro como silencioso, a média registada foi de 64 db, e o máximo de 75 db.

— A análise à tecnologia —

Para esta parte vamos seguir a estrutura que usamos na análise do Lexus CT 200h, sabendo à partida que, forçosamente, vamos repetir algumas partes pois a base da tecnologia é a mesma, mas por ser constituinte da viatura e algo não standard em todos os carros do mercado, ela tem de ser referida, até porque não podemos contar que os leitores tenham lido, ou vão ler o artigo anterior! Comecemos então a análise.

— Sistema de farois, piscas e outras luzes —

— Farois —

Pontos que gostamos mais

  • Faróis de nevoeiro, traseiros e de presença em LED
  • Faróis de halogéneo
  • Opção de acendimento automático baseados em sensor de luz, extensível aos máximos.
  • Inclinação de faróis regulável

Pontos que gostamos menos

  • O sistema AHS de máximos automáticos continua a fazer-nos confusão ao, em certas situações, aceder os máximos tardiamente demais devido a basear-se na luz do local onde se encontra o carro e não na luminosidade da estrada que se avizinha.

— Luzes sinalizadoras de mudança de direcção —

Pontos que gostamos mais

  • As luzes sinalizadoras de mudança de direcção, vulgo “Piscas”, em led e com animação de acendimento sequencial do interior para o exterior. (Este não é um equipamento de série, mas sim algo presente na versão testada)

Pontos que gostamos menos

  • Não há.

— Outras luzes —

Pontos que gostamos mais

  • Luzes de boas vindas nos puxadores das portas que acedem com a aproximação do condutor.
  • Sistema de acendimento/apagamento de luzes interiores por intermédio de mero toque.

Pontos que gostamos menos

  •  Não houve

— Espelhos retrovisores —

Pontos que gostamos mais:

  • Espelho retrovisor interior com inclinação automática para anti encadeamento.
  • Espelhos exteriores generosos e esteticamente agradáveis.
  • Espelhos exteriores aquecidos para evitar embaciamentos.
  • Espelhos exteriores com regulação eléctrica.
  • Espelhos exteriores com recolha eléctrica e automatizada com o fecho do carro.

Pontos que gostamos menos:

  • Não houve

— Vidros laterais do condutor e passageiros e fecho centralizado das portas —

Pontos que gostamos mais:

  • Eléctricos, com elevação por impulso.
  • Controlo global na porta do condutor, incluindo fecho centralizado de portas.
  • Botão de activação e desactivação de permissão de abertura de vidros nos restantes lugares.

Pontos que gostamos menos:

  • Tal como no CT 200h, os controlos dos vidros ficam inoperacionais após se desligar o motor, não sendo possível fechar os mesmos com o comando. A viatura avisa dos vidros abertos quando se desliga o motor, mas caso o condutor saia da mesma sem se aperceber, o que acontece regularmente, este é obrigando a voltar a entrar na viatura e iniciar o motor para poder proceder ao fecho dos vidros.
    O facto de esta situação aparentar ser comum nos carros da Lexus é uma opção algo estranha uma vez que a opção de fecho pelo exterior é actualmente standard em qualquer viatura, através do pressionar continuo do botão de fecho das portas do comando, sendo algo incompreensível que a Lexus não a use. Esta situação por vezes chega a ser um enorme transtorno!

NOTA: Contactada posteriormente a Lexus, esta refere que esta situação, apesar de presente de série, pode ser personalizada e alterada na oficina, o que resolve esta queixa

— Auxiliares de estacionamento —

— Câmara Traseira de marcha atrás —

Pontos que gostamos mais:

  • Excelente resolução e qualidade de imagem.
  • Auxiliar visual de volumetria do veiculo para estacionamento, com indicação volumétrica dinâmica de acordo com a direcção do volante (as linhas dinâmicas amarelas da figura de baixo, que torcem conforme o volante é virado, indicando o local para onde se deslocará a viatura).
  • Opção para modo de grande angular para maior visualização da envolvente.

Pontos que gostamos menos:

  • As linhas azuis, fixas, tal como estão representadas, não fazem muito sentido de existir! Teria mais lógica se, como acontece noutros sistemas, elas indicassem a curva máxima que a viatura pode fazer para ambos os lados, de forma a ajudar o condutor a planear a manobra.

NOTA: Esta situação existe nas versões mais equipadas deste SUV.

— Sistema PKSA —

O sistema PKSA ou Parking Support Alert não é nada mais, nada menos do que os sensores de estacionamento com alerta sonoro que se encontram no carro em número de 8 (4 no para-choques frontal, 4 no traseiro).

  • Indicações gráficas com distância dos objectos, apresentadas no ecrã central, com indicações de distância individuais para cada sensor.
  • Indicação sonora tridimensional 360 graus, com o som de alerta a ser reproduzido numa das 10 colunas presentes no carro, e vindo da direcção onde se encontra o obstáculo (mais do que uma em caso de vários sensores activados).
  • Sistema preciso e eficaz.

O sistema de aviso sonoro tridimensional foi uma novidade para mim, e que achei muito interessante. Como é boa prática, o condutor, nas manobras de marca atrás, não se deve fiar exclusivamente pela câmara, devendo usar os espelhos para a manobra. E nesse sentido os olhos desviam do monitor com regularidade. O sistema de alerta sonoro 3D  permite ao condutor identificar o local do obstáculo apenas pelo som, sem a necessidade de ter de olhar para o ecrã para perceber onde este se encontra.

Pontos que gostamos menos:

  • Não houve

— Sistema “Smart Key” —

Já analisado anteriormente no artigo do CT 200h, o sistema Smart Key da Lexus não pode deixar de levar nova referência. Ele é algo que, uma vez a pessoa habituada, torna todo o sistema, clássico ou outro, de chaves algo arcaico, e apesar de conhecer alguns sistemas da concorrência, dentro do que conheço, este da Lexus é sem dúvida dos que aparentam ser mais seguros e eficientes.

Basicamente, este sistema permite ao condutor abrir e fechar a viatura, bem como activar a e desligar a mesma, sem qualquer necessidade de retirar a chave do bolso.

E sim, por esta descrição não é fácil perceber-se em que é que este sistema de chaves wireless se distingue de outros que muitas marcas usam. Mas distingue, e acima de tudo pela segurança implementada. Já vão perceber o porquê nos pontos de baixo!

Pontos que gostamos mais:

  • O facto de o sistema só funcionar se o possuidor da chave estiver a uma distância de tal forma reduzida em que essa seria a sua posição obrigatória para ser ele a realizar a operação.
  • O fecho por simples passagem de dedo no sensor lateral da porta (ver foto abaixo).
  • A comodidade e aparente segurança de todo o processo.
  • O facto de, como opção no fecho automático da mala, existir um botão de bloqueio da viatura, que acciona o bloqueio mal a mala fecha, evitando que o condutor precise de ficar à espera do fecho para proceder a essa tarefa.
  • A detecção pela viatura se a chave está no interior ou no exterior, impedindo assim o fecho com a chave no interior, e alertando quando o chave sai do carro e a viatura fica com algo ligado.

O alcance dos sensores de detecção da chave,

Os botões de fecho da mala, e fecho da mala seguido de bloqueio total da viatura.

O puxador das portas com a ranhura de detecção dos dedos para tranca da viatura.

Pontos que gostamos menos:

  • Nada a assinalar

— O Lexus Multimedia Display / GPS—

O ecrã deste sistema multimédia presentes neste NX é de dimensões extremamente generosas (10.3 polegadas), apesar de possuir um formato extenso que lhe traz tanto de vantagens como desvantagens. Eis o mesmo na consola central do NX!

Este ecrã pode ser encarado como o centro de controlo de todo o equipamento da viatura, apesar de muitas funções aqui existentes serem igualmente igualmente controladas pelos botões físicos presentes na consola central. Aqui temos, por exemplo, as funções Radio, Configurações do sistema, funções GPS, funções multimédia, funções avançadas do controlo de climatização, etc.

Trata-se claramente de uma versão bem mais avançada do mediadisplay presente no CT 200h. É um produto com funcionalidades avançadas, e bastante completo, que certamente, e apesar de algumas situações que, como iremos ver, não são ainda perfeitas, não decepciona.

Infelizmente não pudemos testar tudo o que este sistema oferece, e ficamos com pena de não termos visto algumas funções associadas à internet, como o Street View e a eStore. A questão é que quando testávamos essas funções, e com a viatura conectada à internet, não conseguimos aceder a nenhum deles. Viemos a saber da Lexus que a eStore neste momento ainda não está funcional, mas quanto ao Street View a explicação foi que certamente tal se tratava de algum problema temporário nos servidores. Ficamos por isso com a ideia de testar de novo mais tarde, mas infelizmente, tal nunca mais ocorreu. Talvez numa próxima ocasião possamos ver essas funcionalidades!

Mas passemos a analisar o sistema de controlo deste ecrã.

Ao contrário do CT 200h aqui o “Jog dial” é substituído por uma touchpad sensitiva com sistema de feedback por vibração que podemos ver de seguida:

Esta é uma grande evolução do sistema de controlo “remote touch” que existia em 2010 no Lexus RX 450h que analisamos em tempos, e onde, apesar de claras melhorias no que toca ao tempo de atenção necessário para o seu uso, ainda continuamos a achar que o seu uso requer algum tempo desnecessário de atenção.

O grande problema é que esta touchpad funciona um pouco como uma touchpad clássica num portátil, movendo um cursor no ecrã. E se face ao sistema anteriormente existente onde o cursor era livre, aqui há melhorias com o cursor a saltar para as opções existentes quando se encontra perto delas, os menus ainda nos colocam muitas opções dos dois lados do ecrã e onde, para passar de um lado para o outro, temos de mover o cursor ao longo de todo o ecrã. Este é um processo que não é exactamente imediato, e que obriga a retirar os olhos da estrada por mais tempo do que o que seria obrigatório com outro sistema de funcionamento.

Seria muito mais simples que o sistema detectasse todas as zonas interactivas presentes no ecrã e que com um simples movimento de “swipe” lateral rápido do dedo na direcção do outro lado do ecrã, ou se com o pressionar da touchpad num dos cantos em vez do centro, o cursor saltasse logo para as opções do lado indicado com o movimento, sem a necessidade de se ter de cruzar com ele todo o ecrã. Seria algo instantâneo e que reduziria o tempo perdido a olhar para o ecrã para uma operação de mera movimentação entre opções.

Infelizmente, pelo que pudemos perceber, ainda não é isso que acontece, e apesar de claras melhorias face ao sistema antigo, há ainda alguma distracção visual desnecessária.

Nesse aspecto, o “Jog dial” do CT 200h, apesar de não oferecer a mesma experiência de uso, não possuía esse problema.

E já que falamos do CT 200h, podemos fazer um comparativo deste ecrã com o que tínhamos nesse carro. Aqui a qualidade do ecrã e dos plásticos e materiais que constituem todo o sistema dão um salto qualitativo tremendamente significativo, passando daquilo que nos pareciam plásticos de baixa qualidade e um aspecto visual de tablet de baixo custo encaixado na consola central, para algo devidamente integrado, com qualidade, excelente imagem, e um aspecto bem mais premium.

Onde o NX se destaca é com a integração de uma tecnologia Lexus que não tínhamos ainda experimentado: Os comandos de voz e uma espécie de assistente virtual que aceita esses comandos e nos ajuda com algumas funções deste sistema multimédia, dotada de uma voz encantadora. Uma funcionalidade muito útil e agradável que se traduz como a cereja no topo do bolo deste sistema.

Eis alguns exemplos dos comandos de voz existentes, neste caso comandos associados ao GPS, explicados pela doce voz da própria assistente (Nota o audio pode não reproduzir em alguns sistemas móveis):

 

Vamos de seguida analisar melhor este sistema multimédia, apresentando umas fotos do mesmo! Infelizmente, mais uma vez, pelo facto de o ecrã funcionar a 50 hz, uma situação que cria uma cintilação visível pelas câmaras fotográficas, tornou-se difícil a captura de fotos do seu conteúdo, e particularmente de video. Tentamos ao máximo eliminar essa cintilação usando valores de exposição superiores, o que em alguns casos tornou as fotos muito claras. Dai que pedimos desde já as nossas desculpas por uma qualidade abaixo do desejado em algumas fotos do conteúdo deste ecrã que ilustram este artigo. E vamos ter bastante pois as funcionalidades deste ecrã multimédia são diversas!

Note-se que, apesar de irmos analisar algumas funcionalidades de forma separada, aqui nesta secção relativa ao ecrã multimédia como um todo, vamos incluir as funcionalidades GPS uma vez que consideramos as mesmas como a funcionalidade principal deste sistema, e o principal motivo pelo qual ele existe.

Pontos que gostamos mais:

  • A integração de inúmeras funções, como radio, bluetooth (telemóvel), GPS, funções multimédia, painel de gestão de energias do veiculo, e algumas outras pouco comuns, como os controlos de climatização e que analisaremos com mais detalhe de seguida.
  • A possibilidade de muitas funções poderem ser controladas por comandos de voz.
  • A voz doce e suave usada pela “assistente” para todo o feedback sonoro quer do GPS, quer dos comandos de voz.
  • Comandos de voz muito completos, com controlo total do GPS, RADIO, Telefone e outras funções.
  • A leitura por voz da “assistente”, dos SMS que entram no smartphone.
  • A possibilidade de introduzir destinos no GPS por “conversação” com a “assistente” virtual.
  • A forma como a maior parte das opções estão dispostas e acessíveis de forma simples.
  • Excelente lista de pontos de interesse.
  • Possibilidade de marcação directa no mapa do ponto de destino.
  • Sistema de recepção de informações de trânsito para traçado de percursos alternativos.
  • Memórias para destinos mais frequentes.
  • A forma clara como as direcções são mostradas no ecrã.
  • O ecrã dividido com múltiplas funções.
  • Os edifícios 3D.
  • O indicador de viragens colocado no ecrã central do painel de instrumentos quando da navegação.

O indicador de viragens no painel de instrumentos.

As indicações gráficas são extremamente claras sobre as estradas a tomar.

Pontos que gostamos menos:

  • Apesar de relativamente intuitivo no uso, algumas funções, incluindo algumas essenciais e de uso comum, não estão acessíveis de forma directa, tornando-se num verdadeiro pesadelo para serem achadas, sem uma explicação prévia.
    Como exemplo, perdi largos minutos à procura de da presença de uma função tão simples como a que permite cancelar uma direcção introduzida no GPS, sendo que inicialmente, até acabei mesmo por desistir, introduzindo um novo endereço por cima para uma morada a poucos metros de distância, para que a ajuda do GPS terminasse. Posteriormente voltei a pesquisar a opção e acabei por a encontrar.
    Mas diga-se que, mesmo depois de se saber onde a opção se encontra, não se acha que a sua posição nos menus e forma de acesso, sejam minimamente intuitivas.
    Outra situação que nos surpreendeu foi não encontrarmos dentro das funções GPS uma regulação do volume do som da assistente. Viemos a descobrir depois que essa regulação é feita nas configurações gerais das funções do multimedia display, mas um atalho para essa função dentro dos menus do GPS não era nada mal pensado .
  • A voz da assistente não corta ou diminui o som do rádio o que, particularmente no GPS, em caso de maior ruído criado pelo rádio, se torna confuso e pode mesmo não ser perceptível. Esta é uma situação que deve também ser revista!
  • O facto de o modo perspectiva não ser verdadeiramente 3D ao não ter o relevo do terreno. Segundo a Lexus, uma versão com o terreno verdadeiramente 3D está disponível para viaturas com serviços conectados. Uma situação que não se revela como sendo verdadeiramente necessária para o 3D, mas que ao menos suprime esta situação menos boa.
  • O péssimo aproveitamento do ecrã pelo GPS quando em ecrã total.
  • A forma como o esquema de cores nocturno e diurno está ligado aos sensores de luz.
  • O facto de o topo do ecrã, na barra preta superior destinada aos cabeçalhos dos menus e informações sobre o telefone, não conter um relógio digital.

O ecrã multimédia do Lexus NX, tal como se pode visualizar na foto dele acima, pode ser dividido para partilhar informação com outras funções, mas pode também ser estendido para ocupação por apenas uma função, como é o caso do GPS.



Este é um ponto altamente positivo, mas infelizmente a forma como o ecrã é desperdiçado nesse modo é algo que chama imediatamente a atenção. Infelizmente a funcionalidade de GPS não tira total partido do espaço de ecrã que tem, e aparentemente por opção. Vejamos o porque, analisando uma foto do GPS em funcionamento:

Repare-se bem no que temos em cima, com o GPS no modo de visualização em perspectiva!

Perceberam a existência de uma barra preta semi-transparente que obscura a parte inferior da imagem? O que está ali aquela barra a fazer?

Esta barra não serve qualquer outra função que não seja a de inutilizar a parte inferior do ecrã, deitando assim ao lixo uma área de ecrã funcional que poderia ser aproveitada.

Caso esta barra não existisse, a posição do carro poderia ser chegada para baixo, ficando mais próxima do fundo real do ecrã, dando assim mais espaço de visualização para a perspectiva.

Se toda a informação que vemos entre a linha azul do céu e a barra semi-transparente  preta inferior é a normal num GPS, a realidade é que área de informação verdadeiramente útil é a que se encontra na área abaixo assinalada na zona contornada a vermelho.

Foto alterada com acréscimo do quadrado vermelho para indicação da área útil de informação

Ora se o espaço usado incluísse a área da barra preta, o que teríamos seria uma maior distância de visualização, aumentando assim a área do rectângulo vermelho.

Basicamente ficaríamos com algo ao estilo da montagem que se segue:

Fotomontagem

Não vos parece bem melhor? Um aproveitamento superior do ecrã! De notar que na fotomontagem, ao usarmos o espaço extra, não acrescentamos mais área visualizada mas apenas diminuímos a inclinação do mapa, tornando a informação menos densa

Onde esta situação chama mais à atenção é quando temos no ecrã edifícios 3D.

Reparem na imagem de baixo (a linha vermelha foi colocada por nós)!

Foto alterada com acréscimo da linha vermelha

Notam algo estranho?

Para quem conhece a zona, a Foz do Porto, zona do Passeio Alegre, facilmente percebe que a área a cinzento abaixo da linha vermelha deveria estar cheia de edifícios. Porque motivo eles não estão lá?

Na realidade o GPS possui-os… a questão é que os edifícios são retirados do ecrã quando passam abaixo da posição do carro, na extensão da linha vermelha que colocamos na imagem de cima.

O que constatamos é que a parte abaixo dessa linha invisível de posicionamento do carro não mantêm no ecrã os edifícios 3D no ecrã! Uma bug? Dado que em alguns níveis de zoom pudemos ver edifícios abaixo dessa linha, até pode ser.

Esta situação é acima de tudo problemática com grandes estruturas 3D. Tendo passado ao pé do estádio do Dragão, visualizamos a maior estrutura 3D pudemos ver em todo o período de testes da viatura. O estádio do Dragão é um enorme edifício 3D, e ao circular na VCI vai aparecendo no topo do ecrã, na zona azul, como que envolvido em neblina. Estava curioso para ver a sua representação, mas a realidade é que mal ele se livrou dessa neblina pouco tempo esteve no ecrã, pois mal parte dele desceu abaixo da zona acima representada pela linha vermelha, o edifício foi removido do ecrã ficando toda a zona ocupada pelo estádio… vazia.

Porque motivo isso acontece? Não sabemos. Mas uma coisa é certa, se a barra preta inferior desaparecesse, e a área útil de representação aumentasse, pelo menos a estrutura 3D poderia ficar mais tempo visível.

Numa outra situação completamente diferente, cremos ter dado com uma situação que poderá ser ou não uma BUG, mas que se revelou caricata, e que aconteceu ainda tínhamos menos de 30 minutos de contacto com a viatura!

Vamos tentar descrever o que se pensa ter acontecido e qual o problema:

Este GPS possui dois esquemas de cores que podemos escolher. Um diurno, e um nocturno! Como alternativa à escolha de um deles temos o modo automático que alterna sozinho entre os dois.

Aparentemente a escolha do esquema de cores está apenas associado aos sensores de luz dos farois, e consequente detecção da luminosidade, sem qualquer consideração pelas horas do dia.

Tal pode ser vantajoso por exemplo numa situação em que se entra num túnel, onde a luminosidade do ecrã fica ajustada pela falta de luz, mas cria uma vulnerabilidade ao sistema que nos parece ter sido o que experimentamos.

Seriam cerca das 21 horas e circulávamos com a viatura no Porto, na Avenida AEP. O Sol estava já baixo mas ainda pujante em luminosidade onde o mesmo era visivel, havendo porém zonas que, devido às sombras, se encontravam já bastante mais escuras. E para quem não conhece, fique a saber que a Avenida AEP possui bastante árvores, espaçadas entre si, cujas sombras nessa altura caiam na estrada.

Ora durante a passagem reparo que o ecrã do GPS estava aparentemente a piscar. Olho e vejo durante breves segundos o mesmo a alterar consecutivamente entre os dois esquemas de cor! Como explicamos isto? Bem, pode haver outra explicação, mas o que nos parece é que, basicamente, numa situação que se calhar é pouco normal, as diferenças de luz eram de tal forma que o modo diurno e nocturno estavam a alternar a cada passagem por zona de sombra e zona com luz. Tudo devido à dependência dos sensores de luminosidade da viatura deste modo automático que caso estivessem igualmente associados ao relógio, pelas horas que eram, mal o esquema noturno era activado não voltava a re-activar o diurno.

Teremos dado com uma bug, ou uma situação relativamente rara? Não sei, mas que foi caricato… foi! Devo porém referir que a situação não se repetiu mais em todo o resto do tempo que possui a viatura nas mãos.

Mas há ainda mais uma situação nos chamou a atenção neste GPS.

O que vamos referir até é algo que vai passando despercebido, até que passemos à beira de uma ponte representada como edifício 3D, e onde a situação salta imediatamente à vita.

Basicamente, a vista em perspectiva não é mais do que a vista 2D do GPS devidamente inclinada. Não se trata de uma perspectiva verdadeiramente 3D uma vez que o GPS não possui informação sobre os relevos do terreno.

Onde nos apercebemos disto foi ao passar na Ribeira do Porto, junto à ponte D. Luis, quando esta ponte nos aparece a 3D. E o que víamos era a estrada à cota zero, e a ponte a erguer-se sobre a mesma, com as suas duas plataformas de circulação a aparecerem numa cota superior à da estrada. Numa representação verdadeiramente 3D, com as quotas do terreno, o que veríamos era o rio num nível inferior, com a ponte a 3D, mas a quota da plataforma de circulação a encaixar na perfeição com a quota da estrada assinalada no GPS.

Infelizmente por ter sido algo inesperado, e pela complexidade do tráfego nessa zona, não conseguimos uma foto desta situação.

Quem sabe, com estas análises, e tudo o que é aqui relatado, a Lexus Portugal não possa dar feedback para o Japão onde os programadores possam melhorar o produto em futuras versões do software.

— Relógio Analógico —

Pontos que gostamos mais:

  • O facto de ser analógico criando um contraste com toda a tecnologia de ponta.

Pontos que gostamos menos:

  • Dispensável face à presença do “MediaDisplay” que poderia, fornecer essa informação a tempo inteiro.
  • O facto de a leitura das horas não ser tão directa como num relógio digital.

— Sistema de Som —

Pontos que gostamos mais:

  • Sistema audio Panasonic.
  • 10 altifalantes para som envolvente, associados ao avisador sonoro de parqueamento para som envolvente 360 com indicação precisa da localização do obstáculo.
  • Controlo de certas funções por intermédio de voz com o auxílio da assistente.
  • Som claro, cristalino e envolvente.

Pontos que gostamos menos

  • Não houve

— Leitor CD/DVD —

Pontos que gostamos mais:

  • Leitura de CDs de musica e DVD’s video.

Pontos que gostamos menos:

  • A estranha proporção do ecrã não permite o seu total uso, com os filmes a reproduzirem apenas na parte central do ecrã.

— Radio —

Pontos a que gostamos mais:

  • Pesquisa de estações automática, com sistema RDS EON.
  • Controlo de volume e salto entre estações no volante.
  • Informação detalhada sobre a estação dada igualmente no ecrã no painel de instrumentos (analisaremos com mais pormenor mais tarde).
  • Possibilidade de mudança de estação com auxilio da assistente usando comandos de voz e nome da estação, tornando a mudança simples.

A estação indicada no mulmedia display

A estação indicada no ecrã do painel de instrumentos.

Pontos que gostamos menos:

  • Não houve.

— Sistema de climatização —

Pontos que gostamos mais:

  • Opções de circulação de ar com reciclagem ou re-circulação.
  • Controlo individual de temperaturas para passageiro e condutor.
  • Várias opções de redireccionamento de ar.
  • Sistema controlável por intermédio do Multimedia Display
  • Saída de ar dedicada para os bancos traseiros.
  • Controlos no multimedia display

Pontos que gostamos menos:

  • Ventilação mínima um pouco forte (uma situação que actualmente parece comum a todos os carros e marcas).

— Sistema de informação —

Pontos que gostamos mais:

  • Informação super completa completa no painel central de instrumentos, complementada com alguma informação adicional no multimedia display.
  • Informação de fluxos de energia.
  • Informação sobre consumos, médias, quilometragem, alturas de repouso, bussola, etc.

Pontos que gostamos menos:

  • Não há

— Conectividade com o telefone —

A conectividade neste Lexus NX pode ser obtida por intermédio de Bluetooth e/ou Wi-Fi. Ela permite a realização de chamadas pelo kit mãos livres presente no carro, bem como acesso à lista de SMS, audição de ficheiros audio presentes no smartphone usando o sistema de som do carro, bem como a transferência de dados..

Pontos que gostamos mais:

  • Funcionamento simples e intuitivo para adição e remoção de telefones.
  • Detecção automática e sem problemas das capacidades do smartphone (Smartphones usados – Samsung Galaxy S8 Plus e Huawei Mate 20 Pro).
  • Reconhecimento de fotos dos contactos presentes na lista do telefone, com respectiva apresentação das mesmas no ecrã em caso de chamada.
  • Uso de protocolos de partilha de internet para funções GPS como tráfego, estradas interrompidas, etc.
  • Pesquisa simplificada ao permitir usar a assistente do carro para efectuar a chamada bastando dar o comando de chamadas e dizer o nome do contacto,  sem qualquer necessidade de configuração ou preparação prévia.
  • Leitura de SMS em viva voz usando a assistente.
  • Acesso e reprodução de ficheiros multimédia presentes no smartphone (abordado em pormenor já de seguida).

Pontos que gostamos menos:

  • Não houve

— Conectividade multimédia com smartphone e sistemas de armazenamento —

Pontos que gostamos mais:

  • Possibilidade de conexão de aparelhos por intermédio de Jack de 3.5″, para passagem de audio.
  • Duas portas USB colocada no interior do espaço sob o apoio de braço entre os bancos da frente, para conexão e carga de Smartphones, bem como ligação de aparelhos de armazenamento de massa.
  • Leitura de fotos e videos MPEG 4 de sistemas de armazenamento de massa.
  • Suporta da tecnologia Miracast para espelhamento do ecrã do smartphone no “Media Display”, ou reprodução do modo ambiente de trabalho em smartphones que o suportem.
  • Conectividade Bluetooth para reprodução remota.

Pontos que gostamos menos:

  • Ausência de suporte para o sistema “Car Mode” por intermédio de Mirrorlink em smartphones Android. Este método não é substituído pelo Miracast que apenas espelha o ecrã, não aceitando input vindo dos controlos do multimédia display, algo que acontece com o “Car Mode” em Mirrorlink, que era suportado pelo CT 200h que testamos. Esta é um grande lacuna na conectividade deste carro, e encontramos em fóruns, vários utilizadores do NX a queixarem-se da sua ausência.

As portas USB, Jack 3.5 e ficha de isqueiro presentes no compartimento sob o apoio de braço colocado entre os bancos frontais.

O Miracast em modo ambiente de trabalho (apenas em smartphones que suportem – um Mate 20 Pro).

O Miracast em modo de espelhamento de imagem clássico (A foto é fraca mas, infelizmente, com este modo activo, para tirar a foto o ecrã necessita de mostrar o visualizado pela câmara do smartphone, levando a que fosse necessário um segundo smartphone que na altura não possuía). Os vídeos e fotos reproduzem horizontalmente desde que se incline o smartphone.

— Painel de instrumentos, modos de condução e tecnologias de segurança —

Para quem leu o artigo do CT 200h. esta parte do artigo poderá soar um pouco repetida, dado que as tecnologias que vamos abordar estavam já presentes nesse carro. No entanto, se já o leram, agora, pelo tempo mais alargado de uso, pudemos testar as mesmas mais profundamente, e colocar muitas delas a bom uso, verificando o seu real valor. Devido a isso teremos aqui informação extra não presente no artigo anterior.

Vamos começar então com uma foto do volante, para descrevermos o que temos ali presente.

O volante, a nível de botões é semelhante em estrutura ao que vimos no CT 200h, aparecendo como novidade as patilhas para a condução em modo sequencial. É regulado electricamente em altura, distância, e inclinação.

Da esquerda para a direita, e de cima para baixo, vemos a manete dos piscas, com dois níveis de sensibilidade. Pressionando ligeiramente a manete numa das direcções activa as luzes de mudança de direcção (Piscas) que se mantêm activa por um conjunto de 3 sequências de “pisca”, desactivando-se de seguida. Esta é a uma situação adequada para mudanças de via de rodagem em faixas com vias múltiplas. Já levando a manete ao limite o Pisca  bloqueia e mantém-se activo, apenas desactivando com o volante ao retomar a sua posição normal, sendo o sistema adequado a curvas apertadas.
Aqui temos também o controlo das luzes, mas a forma automatizada como todas elas funcionam levam a que o uso destas funcionalidades se restrinjam a situações pontuais onde o utilizador sinta necessidade de se sobrepor às detecções automáticas.

Logo depois aparece a patilha de mudanças, neste caso a – (menos), destinada a reduções.

A seguir temos um conjunto algo rectangular, com 3 botões destinado ao controlo do sistema audio. O botão com o + e – situado no lado esquerdo sobe e desce o volume. O botão central, designado como mode, activa o rádio e muda o tipo de input (Radio, DAB, Bluetooth, etc). Finalmente o botão do lado direito com as setas para cima e para baixo destinam-se a fazer o rádio alternar entras as estações ou a mudar para a musica seguinte/anterior no caso de leituras audio a partir de sistemas de armazenamento de massa ou Bluetooth..

Mais abaixo temos um conjunto de 2 botões, onde na parte superior controlamos o Kit mãos livres, permitindo atender e desligar as chamadas. Sem qualquer recepção de chamadas o pressionar de um destes botões dá acesso aos menus para acesso à lista de contactos.

O botão de baixo, que vai finalizar a descrição dos botões do lado esquerdo,  é o que activa os comandos de voz e aquela a que chamamos a assistente Lexus. Ao contrário do que sucedia no CT 200h, que também possuía este botão, aqui o reconhecimento de voz não funciona apenas para o smartphone, e nem sequer requer qualquer tipo de preparação. A lista de comandos disponível é enorme e permite controlar grande parte das funções disponíveis no multimedia display, bem como efectuar chamadas dizendo apenas o nome do contacto. O funcionamento é muito semelhante ao de um Siri ou Google Assistant, mas sem a capacidade ou liberdade de accão destes últimos, uma vez que o âmbito de alcance é bem mais limitado e destinado apenas ao acesso às funções da viatura e a informações de interesse para o condutor.

No entanto esta assistente não é exactamente um mero gadget, pois o acesso aos Pontos de Interesse presentes no GPS permitem-lhe acesso a situações interessantes, como por exemplo o fornecer a pedido estações de serviço, locais para estacionar, etc. Informações de grande interesse para o condutor.

Passemos agora para o lado direito do volante!

Seguindo o esquema da esquerda para a direita e de cima para baixo, aparece-nos em primeiro lugar a patilha de condução sequencial com o +, destinada a subir as mudanças.

Logo ao lado temos uma nova manete, desta vez destinada ao controlo dos sistemas limpa vidros e sistemas de ejecção de água para os vidros. Mais uma vez, com excepção da parte da ejecção da água, a manete serve apenas para que o condutor se possa sobrepor aos automatismos da viatura, uma vez que o sistema se  encontra por defeito em modo automático, activando os limpa vidros mal começa a cair água sobre o vidro.

Passando para baixo temos um botão que se revela uma espécie de D-Pad, e destinada a controlar o ecrã existente no painel de instrumentos, e sobre o qual já colocamos um video no capitulo “SISTEMAS DE INFORMAÇÃO”, com indicação de consumos médios, velocímetro digital, conta quilómetros parcial, tempo de funcionamento do motor desde a ultima activação, consumos desde o ultimo “reset”, quilómetros desde o último abastecimento, bússola digital, sistema de aviso de descanso (O sistema “Sway Warning”, que se activa quando é detectada uma condução mais inconsistente derivadas de correcções de direcção dentro da mesma faixa, ou aproximações contínuas das linhas guia das estradas), informação sobre fluxos de energia dos motores, rodas e baterias, informação sobre o sistema audio, como estação, tipo de input, etc, e informação diversa fornecida pelas várias tecnologias de segurança da viatura de que falaremos com mais detalhe a seguir. É um sistema muito complexo e uma enorme mais valia de informação que a Lexus possui.

Mais abaixo temos dois botões de controlo do sistema multimédia e dois botões relacionadas com as tecnologias LDA (Lane Departure Alert) e ACC (Adaptative Cruise Control), que vamos abordar de seguida.

Finalmente por baixo temos uma nova manete, associada ao “Cruise control”, e onde podemos activar, desactivar ou fazer ajustes à velocidade de cruzeiro.

— Os sistemas de segurança —

A tecnologia de segurança presente neste Lexus é extensa.

RSA (Road Signs Assist)

A viatura encontra-se equipada com o sistema RSA, que consiste em câmaras laterais que lêem os sinais de trânsito relevantes à condução, colocando-os no ecrã. Os sinais de limite de velocidade lidos ficam com fundo vermelho caso a viatura se encontre acima dessa velocidade, dando assim um alerta ao condutor que este se encontra em excesso de velocidade.

Na foto vemos no ecrã central do painel de instrumentos uma frente de uma viatura, com duas linhas brancas laterais e os sinais de tráfego em vigor no momento, neste caso um limite de 70 KM/h e uma proibição de ultrapassar. O sinal de limite está normal pois a viatura encontra-se a 65 Km/h (Asseguramos que o condutor não tirou as mãos do volante para esta foto, tendo a mesma sido tirada remotamente via BT pelo passageiro, com câmara presa previamente ao volante).

LDA (Lane Departure Alert) e LKA (Lane Keep Assist)

Se os sinais são obtidos pelo sistema RSA, já as duas linhas brancas preenchidas que visualizam na foto indicam que os sensores laterais colocados nos guarda lamas estão a detectar as linhas limitadoras da estrada, e como tal que o sistema LDA está activo. O facto de a linha ser continua é apenas uma representação visual dado que o sistema detecta igualmente os tracejados, operando da mesma forma.

O LDA pode detectar ambas as linhas, ou apenas uma (por exemplo, a berma pode não ter linha), caso onde o LDA apenas funcionará do lado onde a linha efectivamente existe.

E o que faz o LDA? Bem, mal o carro se aproxima da linha presente na estrada, o volante começa a vibrar, alertado o condutor da proximidade do limite da via de rodagem. Caso a viatura continue a aproximar-se da linha o volante exerce alguma força para o interior da via (o LKA), de forma a colocar a viatura novamente no centro da mesma. O condutor tem assim duas alternativas para continuar a manobra, ou segurar o volante (a força efectuada pelo volante é apenas ligeira), ou activar o pisca, caso em que o LDA passa a permitir a manobra sem restrições.

Mas e este sistema até que ponto é eficaz? Foi isso que resolvemos testar! A tecnologia foi criada para evitar acidentes caso o condutor dormite ligeiramente ao volante e vá deixando o carro fugir lentamente do centro da faixa, e foi exactamente isso que quisemos simular. E o que pudemos ver, em condições controladas, foi que não só a viatura se auto corrige ao se aproximar lentamente da faixa, como ela, apesar de não fazer a coisa da forma mais suave possível, é mesmo capaz de fazer curvas de grande raio, mantendo sozinho a viatura na via de circulação.

NOTA IMPORTANTE: Este teste foi realizado em circuito fechado e com o condutor preparado para intervir, não se recomendando que o repitam na estrada. O LDA não se destina a qualquer tipo de condução autónoma, pelo que não esperem que seja eficaz em todos os casos e substitua o condutor. O LDA depende da leitura das linhas e qualquer falha nas pinturas ou na capacidade de leitura do sensor poderá fazer com que a tecnologia não se revele 100% eficaz. Trata-se de um sistema meramente auxiliar.

O LDA apenas funciona a velocidades acima dos 50 Km/h e é totalmente dependente da leitura das pinturas de sinalização horizontal da estrada. Linhas em muito mau estado ou inexistentes impedem o sistema de funcionar, sendo que chuvas mais fortes que acumulem sob a estrada impedem também uma leitura eficaz.

O PCS (Pre-Colision System)

O sistema PCS (Pre-Colision System) é algo também presente. Trata-se de um sistema de alerta de possível colisão que se apoia numa combinação de câmaras e num sistema de radar frontal presentes no veiculo. Este sistema observa as manobras dos veículos e, teoricamente, inclusive peões circundantes, alertando com aviso luminoso no tablier e sonoro caso estes efectuem alguma manobra brusca ou se atravessem repentinamente de forma anormal, preparando imediatamente os travões para uma travagem mais brusca.

O sistema PCS tenta prever ainda se a colisão é inevitável, e caso determine que isso irá acontecer, se o condutor não travou ainda, inicia uma travagem automática para reduzir a velocidade de impacto.

Fica a nota que graças a este sistema de radar, o sistema de cruise control é dinâmico (ACC), sendo capaz de manter a distância ao veiculo da frente e, se necessário, pode ser até usado em situações de tráfego congestionado, funcionando abaixo dos 40 Km/h, algo que a maior parte destes sistemas não faz.

O PKSA (Parking Support Alert)

Apesar de já termos em cima abordado o PKSA vamos falar dele de novo. Olhando para a imagem do painel de instrumentos de cima reconhecem que o mesmo está activado pela luz verde que podem ver do lado direito sobre o indicador de quantidade de combustível.

Basicamente, como já foi referido, este sistema baseia-se nos sensores de parqueamento do veiculo para auxiliar o estacionamento. 

— O painel de instrumentos nos vários modos de condução —

Como todos os Lexus, o NX permite a condução em modo Eco, modo normal e modo desporto, que se alternam por intermédio do botão circular presente na consola central.

Modo Eco e Normal

No modo Eco ou normal, o que temos no tablier é o seguinte:

Vamos analisar mais de perto, o manómetro da esquerda:



Este manómetro lida com as energias do carro. Basicamente, o ponteiro desce abaixo da posição da figura, descendo para a posição CHARGE, sempre que o carro se encontra a rolar sem necessidade do uso de qualquer dos motores, gerando energia cinética que carrega as baterias.

Na parte superior temos a componente ECO. A parte a azul constante é quando o carro se encontra em modo EV (Electric Veicule), algo que é reforçado pelo aceder da luz verde que vemos à esquerda.

Quando o ponteiro entra na parte azul tracejada, o veiculo continua a ter uma condução ecológica, mas activando já o motor a combustão, usando baixos consumos.

Finalmente a parte a branco, ou POWER, é activada quando o condutor pressiona mais violentamente o pedal, tendo necessidade de toda a performance, e activando os dois motores em simultâneo para a potência total.

Modo Sport

O modo desporto basicamente é o acabado de referir. Basicamente o carro fica na zona Power a tempo inteiro, usando ambos os motores a tempo inteiro. É o modo onde toda a potência está disponível a tempo inteiro.

A activação deste modo altera o manómetro da esquerda que passa a apresentar o seguinte conteúdo!

Basicamente o anterior manómetro dá lugar a um conta rotações, ao mesmo tempo que o painel central troca as luzes de fundo azul por outras de fundo vermelho.

— Conclusões e agradecimentos —

Testar este NX foi sem dúvida uma grande e enriquecedora experiência, que só foi possível graças à Lexus Portugal.

O NX é sem dúvida um veiculo mais do que interessante, que combina o que de melhor se faz no segmento dos SUV com uma tecnologia de ponta deveras impressionante. É um carro que impressiona pela forma como a sua consola central dispõem os comandos, passando uma sensação de controlo tremenda ao condutor.

As tecnologias nele presentes são completas e aquilo oferecem ao utilizador uma interactividade bastante elevada com os seu smartphone, tirando-se partido deste e das suas funcionalidades para serviços adicionais.

Não é por isso de admirar que o NX seja um veiculo que esteja a contribuir para a implementação do nome Lexus no mercado. É realmente uma viatura impressionante, com um corpo imponente, um design bonito e elegante, e acima de tudo, uma montra tecnológica, onde o seu motor Hibrido é a estrela.

Para finalizar gostávamos de agradecer a todos os intervenientes no processo de cedência da viatura para este teste, esperando que no futuro possamos vir a poder fazer mais análises a outros modelos.

 



Deixe um comentário

avatar
  Subscribe  
Notify of